Обычно, когда мы слышим о самолетах штатской авиации, представляем большие авиалайнеры, способные летать по тысячекилометровым трассам. Но более сорока процентов авиаперевозок осуществляется по местным воздушным линиям, протяженность которых составляет 200-500 км, а иногда они измеряются всего только десятками км. Конкретно для таких целей и был сотворен самолет Як-40. Об этом уникальном летательном аппарате и речь пойдет в статье.Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Неоднократно 1-ый

Як-40 (фото, приведенное в статье, показывает этот летательный аппарат) стал первым в Русском Союзе и в мире пассажирским реактивным самолетом, который был предназначен для эксплуатации на местных авиалиниях. Он стал первым самолетом СССР, который получил сертификат летной годности в западных странах до возникновения аналогичной сертификации в нашей стране. Як-40 первым из российских авиалайнеров получил сертификаты в ФРГ и Италии. Он также первым из русских самолетов прошел все нормы летной годности Великобритании BCAR и США – FAR-25. Работы по сертификации этого самолета содействовали ускорению организации авиационного регистра в СССР, принятию норм летной годности, также освоению нашей индустрией ряда агрегатов и материалов, соответственных нормам «Запада». Не считая того, он стал первым пассажирским самолетом для конструкторского бюро имени Яковлева.

1-ый клиент и отзывы профессионалов

Италия стала первой государством в мире, приобретшей самолет Як-40. Она же и организовала презентацию больших эксплуатационных черт данной машины. Пилотируемый летчиком-испытателем М. Г. Завьяловым и итальянскими летчиками, самолет сделал перелет из столицы Италии в Австралию. Этот маршрут был преодолен без каких-то отказов и поломок. В апреле 1970 года французский журнальчик Aviation Magazine отметил, что Як-40 является необычным по плану, по размерам и летным чертам. На Западе фактически нет самолета, который можно было бы противопоставить русскому новенькому. В США только разрабатывались подобные проекты, реализация которых должна была состояться только через пару лет.

Все мировые спецы дали наивысшую оценку русскому самолету и КБ Яковлева.

Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Создание самолета

К разработке Як-40 инженеры приступили в апреле 65-го года прошедшего века. Целью сотворения нового самолета была подмена устаревших поршневых моделей Ил-12, Ил-14 и Ли-2, трудившихся на местных авиалиниях. Русским авиастроителям пригодился всего один год для проектирования и постройки макета. И вот, 21 октября 1966 года летчиком-испытателем Арсением Колосовым в первый раз был поднят в воздух опытнейший эталон — Як-40. Особенностью самолета стала способность взмывать с грунтовых аэродромов. Этому содействовал лишний припас прочности конструкции самолета, заложенный в него инженерами КБ Яковлева.

«Истребитель керосина», либо «Металлический окурок»

Як-40 (фото приведено выше) является очень обычной машиной, рассчитанной на летный и наземный персонал, владеющий средней квалификацией. За ним прикрепились два прозвища — «Металлический окурок» (за относительно малые размеры и обильное дымление силовых агрегатов) и «Истребитель керосина» (за высочайший расход горючего). Этот авиалайнер отличается очень высочайшей надежностью, также безопасностью в эксплуатации. Як-40 способен взмывать при отказе 1-го из 3-х движков и совершать полет на одном из силовых агрегатов. На неподготовленных аэродромах работу обслуживающему персоналу упрощают автономное пусковое устройство, откидной трап, высочайшая маневренность машины. Размещение движков в хвостовой части фюзеляжа значительно понизило уровень вибрации и шума.Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Трудовые заслуги

Всего русская авиапромышленность выпустила 1011 единиц модели Як-40. Выпуск был остановлен в 1981 году, но на этом жизнь самолета не завершилась. Более сорока лет на глобальных воздушных трассах – это ли не наилучшее доказательство надежности машины, корректности технических решений сложных заморочек, которые появлялись при разработке данной модели! А конструкторами и технологами Минского авиаремонтного завода не только лишь была обеспечена 2-ая жизнь самолета, да и вместе со спецами КБ Яковлева были сделаны новые модификации – летающие лаборатории, которые в ближайшее время заполучили огромное значение в народном хозяйстве страны. В Рф самолет отыскал очень обширное применение. Так, к середине 70-х годов Як-40 на сто процентов вытеснил ветеранов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 с местных авиалиний. Освоив полеты более чем в триста населенных пт страны, эти работяги к 1988 году перевезли более восьмидесяти миллионов пассажиров. И история этого самолета до сего времени не закончена. Опыт эксплуатации данной модели в нашей и в 18-ти забугорных странах однозначно показал неточность решения о снятии самолета Як-40 с производства. Так, подмена силовых агрегатов более экономными современными движками позволила бы прирастить выпуск и экспорт данного самолета.

Экспорт

Поставка первых самолетов Як-40 на экспорт была начата в 1970 году, всего только спустя четыре года после взлета опытнейшей модели. В течение 10 лет в страны Азии, Европы и Республику Куба было продано 125 единиц разных вариантов компоновок и модификаций. Экспортные модели по сопоставлению с серийными имели ряд различий по составу бытового и пилотажно-навигационного оборудования. Эти пассажирские самолеты СССР поставлял в восемнадцать государств мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Замбию, Италию, Камбоджу, Кубу, Лаос, Мальгашскую Республику, Польшу, Сирию, ФРГ, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Югославию. В 2000 году камчатское авиапредприятие продало один самолет в Гондурас. С 1967 года Як-40 являлся участником всех авиационных салонов Великобритании, ФРГ, Стране восходящего солнца, Италии, Франции, Швеции и других государств. Этот знаменитый самолет с демо полетами, составившими более пятисот тыщ км, побывал в почти всех государствах не только лишь Европы, да и Азии, Америки, Африки, Австралии. Необходимо подчеркнуть, что Як-40 является первым русским самолетом, который продавался в капиталистические страны с своей развитой авиапромышленностью. Эти самолеты и сейчас эксплуатируются в авиакомпаниях шестнадцати государств мира.

Технический портрет

Разглядим сейчас технические свойства. Як-40, согласно паспортным данным, предназначен для полетов протяженностью полторы тыщи км. Крыло имеет достаточно огромную площадь – 70 квадратных метров, что позволило отрешиться от системы очень сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Крейсерская скорость составляет 510 км/час. Основной мыслью конструкции самолета стала простота, сочетание 3-х реактивных движков и огромного крыла, высочайшие взлетные и посадочные свойства. Тяговая мощность агрегата составляет полторы тонны. Еще одним достоинством силовой установки является средний движок, который расположен в фюзеляже, он имеет реверсивную тягу – особое устройство, позволяющее изменять направление струи выхлопного газа при торможении самолета. Данная установка позволила уменьшить пробег машины при посадке до 400 метров. При этом щитки для реверса являются принадлежностью не мотора, а самолета. Это очень принципиально для унификации силовой установки и упрощения подмены среднего агрегата. Шасси машины обустроено системой мягенькой амортизации, это уменьшает давление на поверхность взлетной полосы. Все это позволило самолету расслабленно взмывать и садиться на аэродромах с грунтовым покрытием.

В кабине экипажа помещается два человека: командир и 2-ой пилот, но по мере надобности можно установить третье сидение. Стекла кабины имеют особый электронный подогрев. Салон Як-40 имеет таковой, что вмещает от 27 до 32 пассажиров. Самолет оснащается современным пилотажным радиоэлектронным навигационным оборудованием, которое позволяет производить полеты деньком и ночкой, в достаточно сложных метеоусловиях. Оборудование содержит в себе: автопилот, авиагоризонт, курсовую систему, магнитный компас, два автоматических радиокомпаса, курсоглиссадную систему посадки, радиовысотомер для малых высот. Самолет оборудован очень действенной воздушно-тепловой системой, препятствующей оледенению корпуса. Радио-метеолокатор помогает найти наличие грозовых фронтов по пути полета. Согласно паспортным данным, ресурс аэробуса составляет 30 тыщ часов, а срок службы — до 25 лет.Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

2-ая юность

В 1999 году инженерами КБ Яковлева были произведены исследования и расчеты, которые проявили, что эксплуатационный ресурс самолетов может быть увеличен в два раза при усилении конструкции и доработке планера. Программка продления срока службы позволит компаниям отсрочить необходимость приобретения новых самолетов, что позволит сберечь значимые средства. Программка модернизации содержит в себе и подмену движков на экономичные силовые агрегаты.

Катастрофы

Сильно много людей, и даже те, которые часто пользуются услугами авиаперевозчиков, страшатся летать. И постоянные авиакатастрофы содействуют развитию этих фобий. Таким людям никчемно демонстрировать статистические данные, согласно которым, в авто катастрофах погибает еще больше, чем в авиакатастрофах. Схожее отношение просто объяснимо, ведь при смерти самолета, даже если они и происходят очень изредка, сразу погибают 10-ки людей. Это всегда шок, не только лишь для близких жертв, да и для сторонних людей. По всей видимости, ужас разъясняется к тому же тем, что пассажир ничего не может поменять, от него ничего не зависит, он дает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.

Итак, разглядим статистику утрат самолетов Як-40. Катастрофы и утраты самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю данной модели превысили десятипроцентный барьер. Так, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов. Из их 46 машин разбились по разным причинам, в большинстве случаев из-за ошибок пилотов либо авиадиспетчеров. Другие 71 Як-40 были повреждены по тем либо другим причинам, сюда включены и самолеты, уничтоженные во время военных действий в разных жарких точках планетки. Меж иным, последняя схожая машина, которая была потеряна, – это самолет, покоробленный в процессе боя за Донецкий аэропорт 26 мая 2014 года.

Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Самолеты Яковлева

У конструкторского бюро Яковлева богатая история. Из его стенок вышло огромное количество разных машин, от самолетов военного предназначения до пассажирских самолетов. Тут выпускаются как спортивные, так и модели специального предназначения, к примеру, для тренировки пилотов. Разглядим некие из их, к примеру самолет Як-42. Эта модель была разработана посреди 70-х годов прошедшего века для полетов на ближних магистральных авиалиниях СССР. Коммерческая эксплуатация этого самолета началась в 80-м году. За время его серийного производства в 1980-2002 годы было выстроено 194 самолета. Из их 64 единицы базисной комплектации Як-42 и 130 — в улучшенной модификации Як-42Д – завышенная взлетная масса и дальность полета. Крейсерская скорость составляет 700 км/час. Самолет рассчитан на наивысшую дальность полета четыре тыщи км. Пассажирский салон рассчитан на 120 посадочных мест. Этот самолет в рекламе не нуждается, его награды молвят за себя сами. Ведь им установлено девять глобальных рекордов! Так, в одном из их Як-42, созданный для ближних линий, сумел без посадки преодолеть расстояние от столицы Рф до Хабаровска. Необычным еще является тот факт, что до сотворения моделей Як-40 и Як-42 конструкторское бюро Яковлева разработкой многоместных пассажирских самолетов вообщем не занималось. Основная их специализация – это учебные, спортивные и военные самолеты-истребители.

Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Самолет Як-18

Этот самолет является потомком УТ-2Л выпуска 44-го года прошедшего века. Предназначен он для начального обучения летчиков. В послевоенные годы Як-18 стал первым массовым учебным аппаратом. В его принципной схеме, оборудовании и конструкции выражалась мысль полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время. Самолет обустроен силовым агрегатом мощностью в 160 л. с., с изменяемым шагом аэромеханического винта. Конструкция фюзеляжа представляет собой фирменный тип из железных труб. Носовая часть закрыта крышками эксплуатационных люков, а хвостовая обтянута полотном. Стабилизаторы и киль имеют железный каркас с очень жесткими профилированными носками. Крыло – двулонжеронное, разъемное, с центропланом. Отъемные консоли и весь центроплан до первого лонжерона имеет жесткую обшивку, а остальная часть обтянута полотном. В модели Як-18 были устранены все недостатки его предшественника, он является очень устойчивым и просто управляемым летательным аппаратом, и обладает неплохими пилотажными чертами. Наибольшая скорость этого самолета составляет 257 км/час, скороподъемность 4 м/с, наибольшая высота полета составляет четыре тыщи метров, дальность полета – тыща км, посадочная скорость 85 км/час. Як-18 обеспечен рядом различных устройств, делающих вероятными ночные и «слепые» полеты.

Самолет Як-18т — это модификация машины Як-18. Это легкий многоцелевой летательный аппарат. Он является одним из более неопасных самолетов, которые употребляются в летных училищах. Как было официально сказано на одной из летно-технических конференций, 650 машин Як-18т налетали более полутора миллионов часов без суровых происшествий по технической вине. В современном выполнении этот самолет отличается универсальностью, он может быть пассажирским, учебно-тренировочным, санитарным, транспортным. Не считая того, его употребляют для патрулирования нефте- и газопроводов, ЛЭП, шоссейных недешево и лесных массивов, также для перевозки 3-х пассажиров на расстояние до пятисот км.Самолет Як-40. Пассажирские самолеты СССР. КБ Яковлева

Спортивный самолет от КБ Яковлева

8 мая 1979 года в небе в районе Тушинского аэродрома появился маленький летательный аппарат с ярко-красными крыльями. Самолет с легким урчанием лихо делал фигуры высшего пилотажа: бочки, петли, перевороты. Опытнейший глаз сходу отметил бы, что это не обычный для местных обитателей одноместный спортивный Як-50, а другая модель. Большой выдвинутый вперед фонарь кабины пилота указывал на то, что это двухместный аппарат. При заходе на посадку можно было различить и другие отличия: посадочный щиток и носовую стойку шасси. Это было новое детище от инженеров конструкторского бюро Яковлева – Як-52, самолет, способный удовлетворить более различные и противоречивые требования. И это понятно, ведь для спортивно-тренировочного аппарата необходимы малые припасы стойкости, маленькие усилия, которые должен приложить пилот к ручке управления машиной. Он должен просто делать штопорные фигуры пилотажа. Как самолет для первичного обучения, он, напротив, должен быть очень устойчивым и томным в управлении и не должен срываться в штопор.

На аппарат для учебных полетов по устройствам следует установить достаточно приличный набор навигационного и пилотажного оборудования, а для спортивного варианта оно будет только излишним грузом. Со всеми этими трудностями и столкнулась группа инженеров и конструкторов. И все же, авиаконструкторы совладали с поставленной задачей на «отлично» и в кратчайшие сроки: Як-52 был построен наименее чем за полгода. Это двухместный цельнометаллический моноплан. Фюзеляж – полумонокок, он имеет работающую железную обшивку. Она соединяется с каркасом потайной клепкой. Крыло — однолонжеронное, снабженное посадочными щитками, подвешенными на шомпольные петли и управляемые пневмоцилиндрами. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двулонжеронной схеме. Як-52 оснащен девятицилиндровым поршневым звездообразным силовым агрегатом мощностью 360 л. с. с автоматическим винтом изменяемого шага. Навигационное и пилотажное оборудование позволяет летать в очень сложных метеоусловиях. Кроме стандартного комплекса устройств, на этой модели установлены курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка и автоматический радиокомпас. Если предстоит выполнение фигур высшего пилотажа, то избыточное навигационное и пилотажное оборудование демонтируется.