Мотоциклы Triumph история

Байки Triumph история интересует многих из нас. В общем, ничего известного даже по тем временам. Потому логично, что Triumph ЗТА, дебютировавший в 1957 г., рынок не подорвал. Оказалось, что шефы компании некорректно оценили запросы покупателей. Это всего пятью годами ранее тон задавали отцы семейств, искавшие дешевое тс. Но во 2-ой половине 1950-х они отдавали предпочтение автомобилю, пусть и небольшому. На рынке же 2-ух колес царила молодежь: более 40% покупателей – молодее 21 года. И такая кислая машина (всего-то 130 км/ч макси- малки) их не заинтересовывала.

А жалко, мотор вышел неплохой! Вобщем, плюсы неплохого мотора и в том, что его можно безболезненно апгрейдить. Уже в 1959 г. дебютировали 500-кубовые версии (всего-то потребовалось прирастить поперечник цилиндра до 69 мм): 27-сильный 5ТА и спортивный 32-сильный Tiger 100, разгонявшийся до 160 км/ч.

Это уже было веселее! Реализации ожили – по динамике новые «пятисотки» оказались наилучшими в классе. Как досадно бы это не звучало, не по маневренности: будучи потрясающим двигате- листом, Тёрнер имел, выскажемся так, очень типичное представление о конструкции рамы (чего стоит, к примеру, соединение рамы и управляющий колонки в его ЗТА!). Потому из рук понимающих энтузиастов выходили странноватые модификации: к примеру, Tribsa (движок Triumph в раме В5А) либо Triton – соединение такого же мотора с рамой Norton Featherbed. Уже в 1960-е это несоответствие способностей моторов и шасси породило целую плеяду именитых английских изготовителей афтермаркетовых рам.

К счастью, сначала 1960-х Тёрнер ушел на пенсию. К счастью, так как переделкой в новый формат огромных 650-кубовых байков Triumph занялся его преемник Берт Хопвуд, до того работавший в компании Norton. А там понимали толк в не плохих шасси!

С собой Хопвуд увел конструктора Дуга Хила, и эта парочка занялась глубочайшей модернизацией флагманской модели Triumph – Bonneville.

Данный высокоскоростной (190 км/ч!) аппарат украсил палитру в 1959 г. и был назван в честь высохшего соляного озера в штате Юта, полигона любителей высокоскоростных заездов. Там в 1956 г. янки Джонни Аллен на сигарообразном аппарате с форсированным движком Triumph показал рекордную скорость – 345,2 км/ч. Новый Bonneville, представленный в конце 1962 г., получил моноблочный движок, конструктивно таковой же, как и спроектированный Тёрнером 350-кубовый ЗТА. Заместо магнето и отдельного генератора для освещения у байка была система электрического оборудования авто типа с генератором переменного тока и катушками зажигания (но не 6-вольтовая, как на ЗТА, а 12-вольтовая, что существенно улучшило свет фары). В конце концов, Дуг Хил спроектировал совсем новейшую раму. Любопытно, что на древнем Bonneville применили полный дуплекс, а Хил дал предпочтение таковой же схеме, как на ЗТА: одинарная передняя труба, раздваивающаяся под силовым агрегатом (полудуплекс). Но, хорошо сплетя трубы и усилив места их соединения косынками, Дуг получил очень жесткий узел, к тому же в его силовую схему был включен и движок. Нужно сказать, что такая перемена приглянулась не многим. Во-1-х, жесткие соединения отлично передавали вибрации, а на их двухцилиндровый рядник без балансирного вала не скупился. Во-2-х, древняя рама гуляла как желала и в предельных режимах была просто небезопасна, зато в обыкновенной езде прощала новеньким тяжелейщие ошибки. А новенькая добивалась уверенной руки.

Зато бывалые драйверы приняли освеженные Triumph на ура! И большая часть этих высокоскоростных родстеров была переделана в гоночные машины. Если б чемпионат W5BK проводился в 1960-е гг., то Triumph брал бы титул чемпиона мира не раз! Вобщем, на его долю хватило: он царствовал в английских гонках серийных байков, таких как Thruxton 500 и Production ТТ (Triumph Bonneville стал первым дорожным аппаратом, показавшим на трассе Tourist Trophy среднюю скорость 160 км/ч). Команды Великобритании и США на байках Triumph удачно выступали в основном состязании эндуро – «Шестидневке ФИМ» (свою золотую медаль на машине этой марки взял и культовый актер и конкретный мотоциклист Стив Мак-Квин). В США 500-кубовые Triumph удачно противостояли 750-кубовым Harley-Davidson (по правилам АМА до 1969 г. в самом пользующемся популярностью классе гонок – классе С конкурировали 500-кубовые верхне клапанные и 750-кубовые нижнеклапанные машины). А 650-кубовые версии верховодили в таких специфично американских состязаниях, как American АМА National ТТ. С английским Tourist Trophy эти гонки не имели ничего общего: они проводились на земельных трассах и представляли собой микс из спидвея и мотокросса. Байки Triumph побеждали в их почаще, чем все другие марки, совместно взятые!

Кастомайзинг байков и достойные внимания советы онлайн читайте тут!

Комментировать

Почта не публикуется.Обязательные поля отмечены *